Un petit passage vite fait pour parler du mono de course.
Il s’agit d’une catégorie un peu à part dans les championnats de vitesse, car d’ordinaire la configuration monocylindre s’applique plutôt au tout terrain ou aux petites cylindrées, voire quelques utilitaires.
La dernière fois qu’un mono a gagné un grand prix, ça devait être une norton manx dans les 60’s.
Alors construire une moto de course sur cette base, ça relève déjà du masochisme !
Il y a quelques années on avait harcelé cagiva de sortir un mix 125 mito/570 HVA (une bécane de supermotard, circuit mixte bitume/terre et aussi rallye routier), maintenant c’est KTM à qui on envoie des photos des bécanes qui roulent au Challenge des Monos et des photoshopage de ce que pourrai être la future RC-4 (une parie cycle de RC-8 superbike avec un moteur type « dakar » ou supermot’)
Bref, toujours est il qu’à quelques rares exceptions près, il n’existe aucun mono de vitesse sur le marché, donc tu es obligé de te fabriquer ta moto (ou d’en acheter une à un ancien).
En tout et pour tout, l’association compte une centaine de bécanes, et 6 week end par an, on se retrouve pour se tirer la bourre.
Nous avons 2 catégories, l’une prototype où en gros seule la puissance est limitée pour éviter la course à l’armement qu’ont connu les championnats italiens, anglais et germain ; et une autre basée sur des bécanes construites avec des pièces référencées chez les constructeurs comme motos homologuées (pour interdire les bécanes de cross modifiées dans cette catégorie « low cost »)
L’une des rares motos un tant soit peu sportive qui soit sortit ces dernière décennies, c’est la yamaha 660 SZR, un moteur de XTz « ténéré » monté par l’importateur italien (pour être précis, c’est l’importateur européen qui est basé en Italie, à Bellagarda).
C’est une base qui rencontre encore pas mal de succès auprès des débutants car elle ne coûte pratiquement plus que son poids d’aluminium (dans une version standard, s’entend).
C’est celle que j’ai choisi car je suis tombé sur une très bonne affaire qui m’a évité moult péripéties de mise au point
*Je mets low cost entre guillemets, car même si le règlement technique se veut accessible, certaines motos ont un niveau de développement qui n’a rien à envier aux meilleurs prototypes du championnat européen.
Voilà pour la présentation, maintenant passons au concret :
http://img150.imageshack.us/img150/6276 ... che9dn.jpg
je vais essayer de condenser car chaque pièce a été démontée, auscultée, étudiée et ensuite suite soit remplacée, soit modifiée, soit jeté à la poubelle !
côté partie cycle, l’objectif est d’être le plus léger possible et de garder la meilleure accessibilité pour réparer entre 2 séances d’essais si besoin.
La grosse particularité de ma pétoire, c’est que le cadre a été étanché et éprouvé pour servir de réservoir d’essence.
Après tout, pour rouler 30 minutes, 7 litres suffisent bien et c’est la quantité où la moto d’origine déclenche le voyant de réserve, je ne sais pas pour vous, mais moi ça me perturbe d’avoir un voyant rouge d’allumé au tableau de bord
okay, vous vous en doutez, ledit tableau de bord d’origine qui pèse un kilo et demi est passé au rangement vertical, et le réservoir d’essence a suivi le même chemin, puisqu’il pèse plusieurs kilogrammes.
Sous le réservoir factice se trouve une boite à air pour éviter les perturbations aérodynamiques qui déstabilisent les réglages carbus (ça fait des « hoquets » sur la courbe de puissance) et une grande colonne de vide pour favoriser l’évacuation de la chaleur du radiateur vers l’arrière.
Le radiateur, parlons en.
Il provient d’une suzuki 650SV et fait 1.5 litre de plus que celui d’origine yamaha pour ce moteur
Comme j’ai viré la quasi-totalité du circuit électrique, je n’ai plus de ventilateur et lorsqu’il faut poireauter devant le feu rouge à la sortie de la ligne des stands, je compte chaque graduation qui défile devant l’aiguille du thermomètre.
A 90° tu te relève, tu ouvre la visière en te disant « il fait chaud aujourd’hui »
A 95° tu commence à faire des signes au directeur de course pour qu’il active le mouvement, à 96° tu te dis « tant pis, à 98 je coupe le moteur » et à 98° « ça craint si je l’éteinds maintenant ça va être la galère pour redémarrer» tout en ayant à l’esprit que passé 100° tu joue à la loterie avec ton joint de culasse… mais à chaud tu as l’essence qui s’évapore dans les cuves de carbu, provocant un vapor lock, une bulle d’air qui désamorce les gicleur.
S’en suit en général une longue séance de poussette, tout de cuir vétu, et comme par hasard ce jour là, soit il pleut, soit un fait un soleil de plomb.
Ah oui, dans la folie du gain de poids, le démarreur à rejoint l’étagère (-2.5kg avec la roue libre) et puis comme il n’y a plus de démarreur, plus besoin d’une grosse batterie pour l’entrainer, et s’il n’y a plus de batterie, pas besoin d’alternateur pour la recharger.
Un simple plateau en aluminium supporte une petite plaquette d’acier qui sert de contact d’allumage.
La batterie sèche a été achetée à vil prix chez conrad.com, et avec 1.4 Ah je tourne un week end entier (je la recharge en permanence par acquis de conscience) on la voit sur la photo, fixée dans un caisson alu sur la cache pignon de sortie de boite.
Les platines repose pieds ainsi que la pédale de frein arrière sont des chute de tole d’alu collées à la cyano et découpées avec une scie à chantourner (50 balles chez brico truc), la boucle arrière en tube acier d’au moins… cm de diamètre provient de la même source (la benne au fond de la court de l’un de mes fournisseur au travail), l’avantage du tube acier, ça ne coute pas grand-chose (enfin si, en verre d’apéro avec les gars de l’atelier) et ça se détord sur un paddock. La même chose en aluminium, une fois que c’est plié, c’est direction recyclage, à moins d’avoir un poste à souder tig… et de savoir t’en servir !
L’amortisseur arrière est du sur mesure de chez EMC, c’est une technologie un peu ancienne, mais qui permet d’avoir du matos de meilleure qualité que le standard, adapté à ton poids, ton débattement et aux contraintes dimensionnelles (l’entraxe qui va bien, les vis du bon diamètre, ect) pour le prix du standard.
La fourche, je l’ai achetée à un gars qui bossait chez donerre, un préparateur de suspension… automobile.
Je ne sais pas trop comment il en est arrivé à préparer une fourche de szr, mais je n’en ai jamais eu à me plaindre. A savoir que comme le cadre a été dessiné autour d’un twin 2-temps, qui par conception a très peu de hauteur. le montage d’un gromono avec une culasse grande comme une nef de cathédrale a imposé l’installation d’une fourche très longue pour rehausser le moteur et éviter que les carter frottent dans chaque virage.
La fourche et les tés restent issus de l’origine, mais la colonne de direction au départ en acier plein a quand même été remplacée par celle d’une GSXR creuse en alimunium.
Le collecteur d’échappement est celui d’une 600 gsxr « srad » des 90’s, un coup de meuleuse par ici, un coup de chalumeau par la et ça rentre comme papa dans maman.
Pour faire la transition vers l’interne, le réservoir d’huile que l’on voit en dessous le moteur est une pièce quasi unique (en fait il en existe 3 exemplaires, mais je suis le dernier à l’utiliser au challenge)
Pour une fois, c’est pas que le gain de poids qui a présidé puisqu’il fait 1 litre de contenance de plus que l’origine, mais lui ne frotte pas dans les virages à droite, et en plus le surplus d’huile permet de modérer les écarts de température entre les sections lentes et les passages rapides, en complément du radiateur d’eau.
L’interne…
Comme je vous en ai déjà parlé, le faisceau électrique se résume à la partie allumage qui est alimentée par une batterie à courant perdu, et un interrupteur on/off.
La mesure de température fonctionne par bulbe, comme sur les vieux frigos, je l’ai ponctionné sur un circuit de climatisation lors d’un chantier de démolition.
Le compte tours avec une pince ampermétrique à poser sur le fil de bougie m’a couté au moins 10 euros dans un magasin de kart.
Passons aux choses sérieuses.
Le moteur est livré d’origine avec un décompresseur automatique centrifuge intégré dans un arbre à cames.
C’est de la grosse ferraille qui tourne, pas besoin puisque son rôle est d’aider le démarreur.
Donc il l’a rejoint dans la benne à rangement vertical.
En étudiant un peut les cotes du cylindre, il est flagrant que le taux de compression est prévu pour rouler à l’essence africaine au fond fond su désert.
Mais que si tu as accès à du carburant indice 98, 100 voire 105, il y a largement moyen d’optimiser le taux de compression.
Comme par hasard, il y a une « marche » d’un millimètre dans le moulage, qui une fois passée à la fraiseuse donne une compression beaucoup plus en rapport avec l’essence moderne.
Bon, rectification du cylindre de 1 mm = décalage de la distribution de 7°.
Qu’à cela ne tienne, je prends un pignon que je perce au milieu et un autre que je rabote au tour, et j’assemble le tout avec le meilleur diagramme de croisement de soupapes. (oui, je sais que ça pête un peu à la coupure de gaz, mais les contrôles de niveau sonore se font en statique à régime constant)
Le cylindre est ré-alésé à sa cote maximum, soit 102mm (contre 98 d’origine), le piston est depuis peu un technium (bon rapport qualité/prix), mais auparavant je n’utilisais que du piston d’origine par fidélité au règlement, mais il n’existe pas en 102 de diamètre, car il ne reste plus assez de matière avant de taper dans les cavités de passage du liquide de refroidissement du cylindre.
Dans un usage course, tu es près à prendre le risque, mais si t’es ingénieur et qu’on te demande de concevoir un moteur capable de tenir 6h sur autoroute avec 2 passager et un sac à dos, c’est pas la même affaire.
Je passe rapidement sur 2 ou 3 combines, comme le tête de fourche SUZ’SV qui coute 60 euros chez rofidal, le boitier d’allumage de 850 TDR avec un rupteur placé 1000 plus haut, la chaine de distrib qui n’est pas hy-vo , la pompe à huile double flux, le démontage du radiateur qui se fait par une seule goupille en fil de fer ou celui du faux réservoir avec un porte clefs push-up bidouillé, le démontage de la rampe de carbu en un quart de tour, le ponçage de chaque trace de moulage sur les fonderies d’aluminium (1.5kg de gagné rien que sur les copeaux d’alu !), les bracelets montés sur silent-bloc pour éviter d’avoir l’impression de serrer un tube de 10 cm de diamètre lorsque arrive à ta vitesse de pointe, le pot d’échappement monté sur ressorts parce qu’en montage rigide les fixations se fissurent, le support du transpondeur (chono officiel) placé le plus en avant, au cas ou tu sois côte à côte avec un adversaire qui aurait son transpondeur à l’arrière au moment de passer la cellule de chronométrage sur la ligne d’arrivée …
Pour mes prochains travaux, je viens d’acheter un maitre cylindre avant de ktm duke, un 16mm radial avec un levier repliable, j’ai aussi redessiné une nouvelle forme de platine repose peids et de pédale de frein arrière pour adapter un bon vieux brembo, car celui de scooter aprilia que j’avais adapté n’est vraiment pas convainquant et en plus je me sens vraiment comme un grenouille posée sur une boite d’allumettes.
Je profite aussi d’une bosse remise chez un partenaire du challenge pour changer mes disques et mes chaines, d’une part parce que de bons disques freinent mieux que des usés, et d’autre part tu perds plusieurs cv rien que dans les points dur de la transmission (ah oui, je lubrifie mes roulements de roues au super-lubrifiant-hyper-fluide-mécayl-qui-coute-un-bras-et-une-jambe plutôt qu’à la graisse molybdène, alors ce serai con de monter une chaine avec plusieurs axes grippés, surtout quand tu pense que rien que les joints o’ring c’est 1cv de perdu)
A l’avenir, je pense à une greffe de carter de 600XT pour pouvoir monter un démarrage au kick (ben voui, la poussette sur un gromono, c’est pas pareil que sur une mobylette) et remonter sur la culasse en bout d’arbre cette satanée pompe à eau qui tape par terre à la moindre gamelle.
Elle est facturée 564 euros hors taxe chez le concessionnaire et elle explose à chaque chute à droite. Autant te dire qu’avec le nombre de szr qui roulent au challenge, le stock de yamaha motor France est vite tombé à plat et comme par hasard elle n’est pas compatible avec la dernière mouture du 660 minarelli. Dans pas longtemps on va être obligé de s’en faire fabriquer un lot par un artisan.
Bon, assez parlé de moto, j’administre le site de lassociation du challenge des monos, si vous voulez continuer la conversation, vous savez où me joindre (desmolo chez hotmail point comme)
Si je me suis inscris, c’est pour savoir si le palsonite offre un réel avantage par rapport au protheus, si le carrier type remington impose le passage en big bore et surtout !!! avoir la trace des sujets que j’ai lu !
En fait ça fait au moins un an que je lis le forum, mais à chaque fois, c’est comme si j’étais un nouveau venu, et pour retrouver ses marques dans un sujet qui comporte 300 pages, je ne vous raconte pas la galère.
Je me suis laché sur cette de présentation, (tant qu’à s’y coller, autant faire le tour) mais je ne vais pas vous broyer les noisettes tous les 4 matins avec des posts de 12 pieds de long et les sempiternelles questions à la con.
Je file me coucher, demain ya travail.
) et puis l'hiver 2009 qu'il faisait un temps à ne pas mettre un motard dehors, un copain m'a fait essayer une réplique spring "taurus". on a fait quelques cartons et ça changeait du detonic à billes rouges de 4mm que j'ai eu dans les années 70, alors j'ai été fouiner sur le net...
.)
mais plus par la belle mécanique et le tir intelligent, one shot, one out est une devise qui me plais bien.
.
